В Новороссийске остановился крупнейший зерновой терминал КСК

Приостановка работы КСК стала серьезным ударом по экспортной логистике российского зерна через Черное море. Терминал способен переваливать до 10,5 млн тонн продукции в год и в первом полугодии заметно нарастил объемы работы.

Теперь грузопотоки придется перераспределять, а участникам внешней торговли – учитывать новые риски при планировании поставок.

КСК прекратил принимать зерно и грузить суда

Операционная деятельность зернового терминала КСК в Новороссийске временно приостановлена. Об этом сообщила ГК "Дело", которой принадлежит стивидорный холдинг "ДелоПортс", управляющий терминалом. Компания остановила разгрузку автомобильного и железнодорожного транспорта, погрузку зерна на морские суда и другие операции на объекте. Решение принято для обеспечения безопасности работников и инфраструктуры.

КСК стал уже третьим крупным зерновым терминалом Новороссийска, работа которого была прекращена после атаки беспилотников в ночь на 12 августа. Ранее сообщалось о повреждении Новороссийского комбината хлебопродуктов (НКХП) и Новороссийского зернового терминала (НЗТ). В результате экспортная отгрузка зерна через основные специализированные мощности порта оказалась фактически остановлена.

Для российского зернового рынка это важная ситуация не только из-за самого простоя. Новороссийск является одним из ключевых узлов вывоза аграрной продукции из России, а КСК – крупнейшим зерновым терминалом российского Черноморского региона по заявленной пропускной способности.

Терминал способен переваливать 10,5 млн тонн зерна в год

КСК – глубоководный зерновой терминал, работающий в порту Новороссийска с 2006 года. Его проектная пропускная способность составляет 10,5 млн тонн зерна в год, а емкость силосов достигает 220 тыс. тонн. Терминал способен принимать до 180 вагонов и до 800 зерновозов в сутки.

Такие параметры делают КСК важным элементом не только морской, но и всей сухопутной логистической цепочки. Зерно поступает к терминалу железнодорожным и автомобильным транспортом, после чего перегружается на суда и отправляется на экспорт.

По итогам зернового сезона 2025/2026 года КСК перевалил 9,2 млн тонн зерна, увеличив показатель на 26% по сравнению с предыдущим сезоном. Только за январь–июнь 2026 года терминал обработал 3,75 млн тонн – на 90,5% больше, чем за аналогичный период прошлого года.

Таким образом, остановка произошла в момент, когда терминал работал с существенно возросшей нагрузкой.

Почему остановка КСК заметна для экспортной логистики

У КСК есть важное преимущество перед многими альтернативными объектами – глубоководная инфраструктура. Терминал способен обслуживать суда грузовместимостью до 100 тыс. тонн с осадкой до 14,4 м. Это позволяет формировать крупные экспортные партии непосредственно в морском порту.

Для сравнения, мощность Новороссийского зернового терминала составляет около 8,5 млн тонн зерновых грузов в год, НКХП – около 7,1 млн тонн. Поэтому одновременная остановка трех крупных объектов означает не просто временное сокращение числа работающих причалов.

Возникает проблема замещения портовых мощностей. Даже если часть зерна удастся перенаправить на другие терминалы, для этого потребуются свободные мощности, железнодорожная инфраструктура, автомобильный транспорт, складские емкости и возможность оперативно принимать дополнительные суда.

Именно поэтому простой одного крупного терминала способен отражаться на всей цепочке – от элеватора и железнодорожной станции до экспортного судна.

КСК резко увеличил объемы перед остановкой

Особенно показательным выглядит рост работы терминала в 2026 году.

За первое полугодие КСК обработал 3,75 млн тонн зерна против примерно 1,97 млн тонн годом ранее. Рост составил 90,5%. В компании связывали увеличение перевалки с высоким урожаем и модернизацией инфраструктуры. Доля КСК в перевалке зерна в Азово-Черноморском бассейне за этот период достигла 21,3%.

Получается, что в момент остановки через терминал проходил значительный объем экспортного потока. Часть уже запланированных поставок теперь может потребовать изменения маршрута, переноса сроков или поиска других портовых мощностей.

Для экспортеров это означает дополнительные логистические издержки. Если груз приходится отправлять по более длинному маршруту или перегружать на другой терминал, меняются стоимость перевозки, сроки доставки, потребность в подвижном составе и графики подачи судов.

Зерно придется перераспределять по другим направлениям

Проблема для рынка заключается в том, что быстро создать новую портовую мощность невозможно. Альтернативный маршрут должен иметь не только свободный причал, но и возможность принять необходимый объем зерна с учетом железнодорожной и автомобильной доставки.

Минтранс ранее уже сообщал, что на фоне участившихся атак на гражданский флот в Азовском море рассматриваются меры по обеспечению грузовой логистики. Ведомство указывало, что при необходимости массовые грузы могут быть переориентированы на другие виды транспорта с учетом оперативной обстановки.

Для зернового экспорта это особенно чувствительный вопрос. Российское зерно поступает в порты в основном из южных сельскохозяйственных регионов, а в период активного экспорта конкуренция за вагоны, автомобили, складские емкости и портовые мощности возрастает.

В сложившейся ситуации значение приобретают альтернативные порты и сухопутные маршруты. Однако их возможности не безграничны, поэтому перераспределение грузов может привести к увеличению сроков доставки и стоимости логистики.

Для таможенной логистики меняется привычная цепочка

Остановка КСК важна и с точки зрения внешнеторгового оформления. Само приостановление работы терминала не отменяет таможенные процедуры по уже оформленным экспортным партиям, однако может изменить фактическую логистическую схему их вывоза.

Если груз перенаправляется на другой терминал или меняется маршрут следования, участникам ВЭД необходимо синхронизировать транспортные документы, сведения о партии, сроки подачи товаров и судов, а также работу с перевозчиками и портовыми операторами.

Кроме того, задержка на портовом этапе способна привести к накоплению зерна на промежуточных элеваторах и железнодорожных станциях. В результате локальная проблема в порту может постепенно распространиться на предшествующие участки цепочки поставок.

При этом важно различать пропускную способность терминала и его фактическую перевалку. Показатель 10,5 млн тонн в год означает максимальные возможности инфраструктуры, а не объем груза, который терминал обязан обработать за год. Фактический показатель зависит от урожая, экспортного спроса, доступности транспорта, судозаходов и других факторов.

Сейчас КСК располагает значительным запасом проектной мощности, однако полностью компенсировать его остановку другими объектами Новороссийска одновременно будет сложно.

Новороссийску предстоит найти замену остановленным мощностям

КСК остается крупнейшим специализированным зерновым терминалом российского Черноморского региона по мощности. Его остановка произошла одновременно с прекращением работы других крупных зерновых объектов Новороссийска, поэтому речь идет уже не об отдельном сбое, а о серьезном нарушении привычной экспортной цепочки.

Сколько продлится простой КСК и когда терминал сможет возобновить прием грузов и погрузку судов, пока не сообщается.

Для рынка ключевым вопросом теперь станет скорость восстановления работы терминалов и способность альтернативных маршрутов принять хотя бы часть высвобождающегося потока. Чем дольше будет сохраняться ограничение, тем выше вероятность накопления зерна в местах производства и на подходах к портам, а также роста стоимости логистики.

При этом Минтранс уже обозначал возможность переориентации массовых грузов на другие виды транспорта, а значит, при длительном ограничении портовых мощностей главным инструментом станет не только восстановление терминалов, но и перестройка всей схемы движения экспортного зерна.